Villes moyennes à vélo : comment développer le vélo du quotidien ?
Oui, les métropoles voient augmenter la pratique du vélo de 10% à 15% tous les ans. Oui, depuis plusieurs années on parle de boom du vélo. Et oui, 40% à 50% des trajets quotidiens font entre 1 et 7 km : une distance plus que adaptée à la pratique du vélo.
Mais alors, pourquoi les villes moyennes peinent à développer l’usage du vélo pour les trajets quotidiens ? Pourquoi la pratique du vélo progresse moins vite (voire recule) dans les milieux ruraux et périurbains ?
Pour répondre à ces questions, Transdev a publié en juin 2023 une étude complète sur les “Pratiques et usages du vélo dans les villes moyennes”. On décrypte pour vous les points clés de l’étude dans cet article.
Ce que vous trouverez dans cet article :
Bon à savoir !
Il existe plusieurs définitions du terme “ville moyenne”. Mais si l’on se réfère à la plus répandue, qui est celle de l’association des élus Villes de France (anciennement Fédération des villes moyennes), les villes moyennes et leurs agglomérations comptent entre 10 000 et 100 000 habitants.
Au total, l’association regroupe 600 villes moyennes et 300 intercommunalités. Parmi ces territoires, on retrouve par exemple Châteauroux (dont le maire préside l’association Ville de France), La Roche-sur-Yon, Vannes, Colmar…
1. Pourquoi il était urgent de réaliser une étude sur les villes moyennes à vélo ?
1. Le vélo, une pratique qui stagne dans les villes moyennes, malgré un grand potentiel
Entre 2019 et 2021, les trajets à vélo ont augmenté de 28% en France. Si cet essor exceptionnel a été observé principalement dans les métropoles, il n’a malheureusement pas trouvé sa place dans les villes moyennes. Là où la pratique du vélo stagne et présente “un taux d’utilisateurs et une pratique régulière faible” (Etude “Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France” ADEME, 2020).
Pourtant, la configuration des villes moyennes est une excellente opportunité pour développer l’utilisation du vélo en France. Avec une majorité d’habitants qui réside à proximité des pôles de mobilité comme les commerces, les écoles ou les lieux de travail (63% des habitants d’une ville moyenne vivent à moins de 5 km d’un pôle de mobilité et 82% à moins de 10 km), le vélo semble une bonne alternative pour les déplacements de courte distance.
Il était donc essentiel de publier une étude sur les villes moyennes à vélo pour 2 raisons.
- Les études récentes publiées par l’INSEE et Vélo & Territoire sur la cyclabilité des territoires ne répondaient pas entièrement à la question cruciale que se posent les collectivités des villes moyennes. À savoir : Comment inciter les habitants à utiliser le vélo comme mode de transport quotidien ?
- Jusqu’à présent, la plupart des études qui traitaient de la cyclabilité des territoires apportaient des leviers d’action pour développer le vélo. Seulement, les conseils étaient plus appropriés aux métropoles et grandes villes qu’aux villes moyennes.
2. Un objectif clair : connaître parfaitement la cyclabilité des villes moyennes
En publiant l’étude “¨Pratiques et usages du vélo dans les villes moyennes”, Transdev souhaite :
- Comprendre quelle est la place actuelle du vélo et comment il s’inscrit dans les déplacements quotidiens des usagers de la route ;
- Observer les mesures mises en place pour développer la pratique cyclable ;
- Connaître les freins et les motivations des usagers et non-usagers du vélo ;
- Apporter aux collectivités des villes moyennes des leviers d’actions concrets pour augmenter la pratique cyclable.
3. Une étude qui concerne la quasi totalité des villes de France
L’étude sur la pratique cyclable dans les villes moyennes a été lancée par Transdev en mars 2021 et publiée en janvier 2023. Pendant ces 2 années, Transdev et ses partenaires ont mené de nombreuses études complémentaires pour saisir la place qu’occupe le vélo dans les villes moyennes.
Parmi les enquêtes réalisées, une étude a été conduite auprès d’un panel de 12 territoires (Vannes, Saint-Nazaire, Niort, Châteauroux, Nevers, Bourg-en-Bresse, Sète, Arles, Rambouillet, Colmar, Dieppe et Beauvais) et leurs EPCI, représentatifs des villes moyennes de France pour :
- Recueillir des témoignages auprès des acteurs impliqués (élus, agents territoriaux, associations…) dans le développement du vélo sur les territoires ;
- Réaliser des entretiens de groupes avec des usagers et non-usagers du vélo.
Bon à savoir !
C’est en partenariat avec l’association Villes de France que Transdev a initié cette étude sur les villes moyennes à vélo. Parmi le collectif de partenaires, on retrouve l’ADEME, La Banque des Territoires, Transamo, Instituts Nova 7 et IPSOS.
2. Comment se déplacent les habitants d’une ville moyenne aujourd’hui ?
1. Quelle place pour la voiture, les transports en commun et la marche ?
Pour encourager peu à peu l’usage du vélo dans les habitudes de déplacement d’un territoire, il faut avant tout comprendre comment sont utilisés les autres modes de transport. Pour ça, Transdev a recueilli sur le terrain des informations clés sur les habitudes des usagers, leurs motivations et les obstacles qu’ils rencontrent.
La voiture
Les automobilistes des villes moyennes sont presque tous unanimes. Pour eux, voiture rime avec confort, facilité, liberté et rapidité. Mais rassurez-vous, les cyclistes partagent aussi cette opinion… pour le vélo !
Bien que circuler en voiture peut être difficile dans certains centres-villes, dans la majorité des cas, il reste facile de se déplacer et de se stationner sans encombre. Un automobiliste reconnaît que « Le gros point positif c’est qu’il n’y a pas d’embouteillage. À peine un petit bouchon en centre-ville à 8h30 ou 16h, une rue, on arrive vite ! ».
Dès qu’il faut s’éloigner un peu du centre-ville, la voiture semble indispensable. Que ce soit pour aller travailler, faire des courses ou étudier à l’université. Les aménagements sont rarement conçus pour encourager les modes de transports alternatifs à la voiture individuelle. Et les longues distances n’aident pas ! Un automobiliste soutient que pour se rendre dans les zones commerciales, “c’est forcément en voiture. C’est à 15-20 km et il faut prendre la voie rapide.”
Par contre, les détenteurs d’une voiture sont conscients que leur véhicule est de plus en plus coûteux. Ce n’est pas étonnant ! En plus du coût d’achat, viennent s’ajouter les frais d’essence, d’entretien et d’assurance. Et on ne parle même pas de la prise de conscience des nuisances sonores et de la pollution que les voitures émettent.
Force est de constater que la voiture a une place très importante dans les villes moyennes. Cela sous-entend-t-il un manque de volonté générale en faveur des modes alternatifs comme le vélo ?
Les transports en commun
Du côté des transports en commun, les usagers parlent d’un parcours du combattant. « Pour venir à Sète, ce serait long ! Le parcours du combattant ! C’est tellement plus pratique la voiture, surtout… De chez moi il y en a un direct mais bon entre l’heure à laquelle il passe et le temps qu’il met…».
En revanche, ceux qui utilisent régulièrement les transports en commun confirment que la desserte en centre-ville est relativement bien faite, avec un bon service. Mais dès qu’il faut se rendre en périphérie, la voiture devient presque incontournable.
Étant donné la praticité de la voiture, il n’y a pas de véritable concurrence entre la voiture et les transports en commun. D’autant plus que les répondants de l’étude décrivent l’offre comme peu lisible et peu attrayante. En effet, les passages sont peu fréquents, il y a trop de correspondances, trop de détours… La voiture est donc privilégiée par ceux qui en ont une.
Mais s’il n’y a pas de vraie concurrence entre la voiture et les transports en commun, il peut y en avoir entre le vélo et les transports en commun. Dans les villes moyennes, le développement des transports en commun nécessite des investissements très conséquents, dûs aux infrastructures importantes. Le vélo apparaît alors comme une belle alternative aux transports en commun.
Fait intéressant !
Pour rendre les transports en commun plus attractifs, la ville de Châteauroux les a rendus gratuits en 2001. D’autres villes comme Nantes ont suivi en les rendant gratuits le week-end, puis Niort, Aubagne, Calais… Aujourd’hui, 526 communes sont desservies gratuitement par un réseau de transport. Soit 1,5 million d’habitants qui peuvent en bénéficier.
La marche à pieds
S’il est facile de se déplacer à pied dans le centre des villes moyennes, cette option est surtout privilégiée par ceux qui y résident. Dans la plupart des cas, la marche à pied est davantage associée aux promenades et non aux trajets quotidiens. À Colmar, un habitant déclare d’ailleurs que « Le centre-ville de Colmar doit effectivement être piéton pour les touristes. Pour les extérieurs, pour faire ses courses, là on autorise la voiture ». En effet, en périphérie, les aménagements ne sont pas adaptés aux piétons et il serait même dangereux d’envisager de s’y déplacer à pied.
2. Comprendre le rôle des pôles de mobilité dans les villes moyennes à vélo
L’étude menée par Transdev s’est arrêtée sur l’attractivité des pôles de mobilité. Et on approuve à 100% ! Car les pôles de mobilité sont des lieux qui regroupent des commerces, des écoles, des bureaux, des lieux de travail… Forcément, ce sont des endroits très fréquentés, qui génèrent du trafic naturellement. Ce sont donc des lieux à cibler et à rendre attractifs pour développer la pratique du vélo. D’autant plus si ces lieux sont proches d’habitations, dans une limite de 5 à 10 km environ.
Alors sans nul doute, le développement du vélo dans les villes moyennes passe par l’attractivité de ces pôles de mobilité. Toutefois, avant d’instaurer des initiatives pour développer le vélo dans ces lieux, il est essentiel de comprendre quels sont les transports privilégiés pour s’y rendre. Et surtout, comment ils sont perçus et utilisés par les usagers de la route.
Pour résumer :
L’enjeu principal est d’introduire petit à petit le vélo dans les habitudes de déplacement, en étant conscient qu’il ne peut pas être adapté pour tous les trajets. Notamment pour les trajets de plus de 15 km. Le vélo doit donc devenir une option attrayante pour se rendre sur son lieu de travail, aller faire quelques courses ou se rendre à des activités de loisirs. Cette démarche doit être impulsée par les politiques des villes moyennes et prendre en compte les facteurs clés qui influencent l’usage du vélo. Comme les facteurs psychosociaux, le mode de vie des usagers et même le contexte territorial et sociétal.
Cette démarche doit également remettre en question les habitudes fortement ancrées des automobilistes, pour qui la voiture est devenue un automatisme pour se déplacer. Et ce, quelle que soit la distance. Mais si les collectivités peuvent s’inspirer des actions mises en place en faveur du vélo dans les métropoles, il n’est toutefois pas pertinent de les appliquer au pied de la lettre. En effet, la question de la voiture reste un sujet sensible dans les villes moyennes.
3. Quel est le rapport au vélo dans les villes moyennes ?
Nous avons passé ensemble au peigne fin les habitudes de déplacements des automobilistes, piétons et usagers des transports en commun. Attaquons maintenant le cœur du sujet de cet article : l’usage actuel du vélo dans les villes moyennes.
1. Le vélo, un mode de transport associé au loisir
Les données de l’étude publiée par Transdev parlent d’elles-même. Seulement un quart des habitants des villes moyennes considèrent le vélo comme un mode de déplacement quotidien. Alors que 46% l’associent aux promenades et balades en famille.
Pour autant, ils ne sont pas totalement étrangers au vélo, puisque 7 personnes sur 10 ont un vélo dans leur foyer. Bien qu’ils soient familiers avec le vélo, ils ne le voient pas comme un mode de transport quotidien. En effet, 59% de l’échantillon étudié n’a jamais envisagé le vélo sous cet angle.
2. Des habitants conscients des avantages et des freins du vélo
Les avantages : santé, économie et confort
Parmi les nombreuses raisons qui poussent les usagers à enfourcher un vélo, on retrouve le sport (36%), les bénéfices économiques (26%) et la praticité (26%).
Que ce soit pour les usagers des villes moyennes ou des grandes métropoles, il est évident que les bienfaits du vélo sont les mêmes pour tous. Et les cyclistes réguliers des villes moyennes en sont conscients, puisque parmi eux :
- 55% trouvent un avantage écologique : “Depuis le confinement, une conscience du bénéfice sur l’environnement de l’arrêt de toute cette activité.”
- 52% trouvent un avantage économique : « Le déclic est bien sûr le prix, un vélo coûte moins cher qu’un plein d’essence. »
- 49% reconnaissent les bénéfices pour la santé : « Faire du sport, se stationner ou on peut, garder une certaine autonomie en évitant les embouteillages. »
En plus des bienfaits sur la santé, l’économie et le confort, 88% de la moitié de l’échantillon estime que faire du vélo est bien vu par la société. Et 78% de l’autre moitié de l’échantillon pense que faire du vélo est bien perçu par l’entourage. Le vélo profite donc d’une image très positive ! Malheureusement celle-ci n’est pas encore associée aux déplacements quotidiens.
Les freins : sécurité, praticité et stationnement vélo sécurisé
La bonne nouvelle avec les freins à la pratique du vélo ? Ils peuvent tous être résolus. La Ruche à Vélos vous livre d’ailleurs les solutions à la fin de cet article. Parmi les freins on retrouve :
- La sécurité des usagers : 32% craignent les accidents avec les voitures ;
- La praticité : 21% disent ne pas pouvoir transporter des charges lourdes comme des enfants ou des courses, qui sont plus pratique à déplacer en voiture ;
- La distance : 27% trouvent que la destination est trop loin ou trop près ;
- Le manque d’information : 40% ne trouvent pas les informations qu’ils recherchent sur les itinéraires ;
- Le stationnement vélo sécurisé : avec plus de 350 000 vélos volés tous les ans, beaucoup hésitent à investir dans un vélo. 74% des répondants trouvent d’ailleurs qu’il n’y a pas assez d’abris vélos sécurisés. En particulier dans les villes moyennes où les vélos à assistance électrique (VAE) sont privilégiés pour les trajets de plus de 10 km. D’autant plus que les collectivités ont massivement participé à rendre les VAE accessibles avec la mise en place de différentes aides à l’achat.
3. Face au confort de la voiture, le vélo peine à trouver sa place
Souvent comparés et opposés, le vélo et la voiture ont tous deux leur place dans les villes moyennes. Et à La Ruche à Vélos, on affirme même qu’ils ont leur place à part égale ! Si les habitants ont besoin de leur voiture dans certaines situations, certains trajets réguliers et occasionnels peuvent être tout aussi bien faits à vélo.
Cependant, on est pour l’instant encore loin de cette répartition. En effet, la voiture reste un mode de transport majeur pour les trajets quotidiens. Quand 73% des répondants utilisent leur voiture pour se rendre au travail, seulement 12% choisissent de s’y rendre à vélo. De même, lorsque 64% de l’échantillon utilise sa voiture pour se rendre dans les commerces de proximité, ici encore, seulement 12% de l’échantillon s’y rend à vélo.
Pourtant, si l’on considère la distance entre les pôles de mobilité et les lieux d’habitation, il y a un grand potentiel pour le vélo :
Pôle de mobilité | Part de l’échantillon qui vit à moins de 5 km du pôle | Part de l’échantillon qui vit à moins de 10 km du pôle |
Travail | 38% | 59% |
Commerces | 79% | 93% |
Loirsirs | 62% | 85% |
Médecin généraliste | 64% | 84% |
Écoles | 71% | 88% |
Pour résumer :
Pour développer les villes moyennes à vélo, les collectivités doivent d’un côté lever les freins pratiques. Nous entendons ici faire face au manque d’infrastructures cyclables (pistes cyclables, abris vélos sécurisés, offre mobilité incluant le vélo, subventions pour l’achat de vélos…). Mais aussi réorganiser les territoires pour rendre les centres-villes et les pôles de mobilité praticables et accessibles au vélo.
D’un autre côté, les collectivités territoriales doivent déconstruire les freins psychosociaux, liés à un ancrage fort de la voiture individuelle. Pour lever ces freins, il s’agit d’inclure petit à petit le vélo dans les habitudes de déplacements des cyclistes. Comme le souligne l’étude de Transdev, “tout l’enjeu consiste dans un premier temps à faire entrer le vélo dans l’ensemble des modes de déplacement envisageables par les habitants, pour servir les différents motifs de leur vie quotidienne (travailler, consommer, se distraire, etc.)”.
4. 4 actions indispensables pour faire entrer le vélo dans le quotidien des habitants
Pour faire entrer le vélo dans le quotidien des habitants des villes moyennes, il faut un plan bien maîtrisé. Le secret ? Prioriser les actions. On vous explique lesquelles.
1. Déployer des pistes cyclables pour sécuriser les cyclistes
La sécurité des trajets à vélo est la demande n°1 des répondants. Avec 78% d’entre eux qui estiment que les pistes cyclables sont importantes et 76% qui trouvent qu’il n’y en a pas assez, il ne peut pas en être autrement.
Aujourd’hui, dans les centres des villes moyennes, il y a très peu de pistes cyclables. Voire pas du tout. Ce qui oblige les cyclistes à rouler sur les trottoirs. Et quand on regarde en périphérie, les pistes ne sont pas maillées et l’aménagement des ronds-points est dangereux pour les vélos. Souvent, les cyclistes sont forcés de partager la route aux côtés des voitures.
Les conseils de La Ruche à Vélos :
- D’abord concentrer les efforts sur le développement des trajets de moins de 5km. Puis développer de plus longues distances. En effet, il faut garder en tête que pour les trajets de plus de 15 km, il est impossible pour les usagers de prendre leur vélo : la distance est trop longue et encore peu sécurisée, même avec un VAE.
- Commencer par relier des pistes déjà existantes et les séparer idéalement de la chaussée en faisant en sorte qu’elles desservent les pôles de mobilité et les parkings vélos sécurisés.
- Exploiter les tracés déjà existants comme les sentiers de randonnées, pour y intégrer des voies cyclables.
2. Installer des parkings vélos sécurisés
Bien que 68% des personnes interrogées s’accordent à dire que développer des solutions de stationnement vélo sécurisé est très important pour encourager la pratique cyclable, l’offre de parkings vélos sécurisés n’est pas toujours au rendez-vous dans les villes moyennes. En effet, 74% des répondants à l’enquête trouvent qu’il n’y en pas suffisamment sur leur territoire. Et lorsqu’il y en a, les cyclistes ont l’impression que les abris vélos sécurisés sont installés là où il y a de la place. Mais pas là où il y a un véritable besoin. D’autant plus qu’avec la hausse du coût moyen d’acquisition d’un vélo (notamment les vélos à assistance électrique), le besoin de recourir à un stationnement vélo sécurisé est de plus en plus fort.
Les conseils de La Ruche à Vélos, l’expert du stationnement vélo sécurisé :
- Identifier les lieux clés où il est pertinent d’installer des abris vélos sécurisés. Comme les commerces, gares, lieux de travail, lieux de loisir… Pour ça, La Ruche à Vélos conseille de consulter le Baromètre des Villes Cyclables publié par la FUB. Cette carte interactive compile les demandes des cyclistes en matière de stationnement vélo sécurisé. C’est un outil précieux pour les collectivités qui souhaitent définir les emplacements clés pour leurs futurs parkings vélos.
Bon à savoir !
Souvent négligés, les lieux de loisirs sont pourtant une belle opportunité pour développer la pratique cyclable. A l’exemple de la ville d’Epinal, qui a positionné plusieurs parkings vélos sécurisés Filao et les a vus être pris d’assaut !
2. Installer le mobilier en l’adaptant aux besoins. Par exemple, pour du stationnement résidentiel, privilégier un abri vélo sécurisé individuel comme Filao. Aux abords des gares, opter pour un parking vélo collectif équipé d’une caméra de surveillance vélo et d’un contrôle d’accès vélo La Ruche à Vélos.
3. Equiper vos abris vélos avec l’offre gestion d’accès vélo La Ruche à Vélos, pour :
- Maîtriser les entrées et les sorties.
- Permettre à tous les usagers d’acheter une formule de stationnement (courte durée ou longue durée) depuis l’application et le portail La Ruche à Vélos.
- Rendre vos parkings vélos sécurisés accessible à tous les usagers, en leur permettant d’y accéder par smartphone, carte de transport du territoire ou digicode.
4. Être accompagné pas à pas par La Ruche à Vélos, pour inscrire le stationnement vélo sécurisé dans votre offre globale de mobilité et être assuré d’avoir une offre qualitative et attrayante.
Bon à savoir !
Pour plus de facilité, La Ruche à Vélos conseille aux villes moyennes d’investir directement dans un abri vélo individuel Filao. Car Filao ne nécessite pas de travaux de voirie (VRD) et permet d’être très agile sur l’emplacement. La collectivité peut le déplacer au gré des besoins de stationnement des cyclistes ou des événements du territoire.
3. Ne pas délaisser les déplacements loisirs
En analysant l’étude menée par Transdev, il est clair que dans les villes moyennes, le vélo est beaucoup associé aux balades et promenades de loisir et moins aux trajets quotidiens. Par conséquent, il est essentiel de ne pas négliger ces sorties de loisirs à vélos, qui contribuent aussi au développement des villes moyennes à vélo. De la même manière que les trajets quotidiens, il est important de soutenir et d’encourager ces déplacements de loisirs.
4. Développer l’intermodalité vélo train - transports en commun
Aujourd’hui, la loi LOM qui encourage l’intermodalité, en prévoyant notamment l’installation de 90 000 places de stationnement vélos aux abords des gares d’ici 2024. Les territoires ont donc une belle opportunité pour développer le vélo dans les pôles d’intermodalité et lutter contre les vols de vélos.
Pour développer l’intermodalité dans les villes moyennes, La Ruche à Vélos conseille d’y aller en deux temps.
- D’abord, en encourageant l’usage du vélo couplé au train ou au car, pour les trajets de longue distance qui dépassent l’agglomération : depuis le centre-ville, vers une autre commune ou région, en dehors de l’agglomération.
- Ensuite, en encourageant l’usage du vélo sur des trajets courts à l’intérieur de la ville moyenne et son EPCI, en favorisant l’association du vélo aux transports en commun. Cela peut être utile par exemple pour se rendre dans des lieux de loisirs, des commerces, au boulot…
Pour parvenir à mettre en place cette stratégie d’intermodalité, il est intéressant de proposer une approche intégrée de la mobilité. De cette façon, le territoire donne la possibilité aux usagers d’acheter une formule de stationnement auprès d’un parking vélo sécurisé de leur destination finale. Que ce soit à l’intérieur même de la ville moyenne ou dans l’agglomération.
5. Le volontarisme des politiques : la clé du succès
Bien que 61% des répondants estiment que les pouvoirs publics encouragent la pratique du vélo sur leur territoire, cette impression est surtout associée à la présence ou non de pistes cyclables sur le territoire en question. En effet, la note donnée par les habitants est plus haute sur les territoires où il y a un nombre important de pistes cyclables.
Si un volontarisme des pouvoirs publics est bien remarqué par les habitants, cela ne se reflète malheureusement pas assez dans les aménagements en faveur du vélo sur les territoires.
Pour autant, aujourd’hui les pouvoirs publics sont de plus en plus moteurs en faveur du vélo vers les usagers. On le voit avec l’adoption du Plan Vélo 2023, le Forfait mobilités durables, les primes à l’achat d’un vélo… Mais aussi envers les collectivités territoriales avec le programme Alvéole Plus, Petites Villes de demain, Action Cœur de Ville…
À La Ruche à Vélos, nous sommes persuadés que les élus et leurs services en charge des mobilités ont les outils pour agir. En se concentrant sur une stratégie vélo tournée vers l’amélioration de la cyclabilité des villes moyennes (pistes cyclables, parkings vélos sécurisés, contrôle d’accès vélo…), ils pourront développer la pratique quotidienne sur leurs territoires.
PARTAGER CET ARTICLE
VOUS AIMEREZ AUSSI
